A Brit Nagydíjjal folytatódik a Forma-1 idei szezonja, így két balul sikerült futam után Bagiminátort ismét reflektorfénybe került - jóllehet, a tavaly irracionális méreteket öltő Bagiminátor-mánia mára alábbhagyott valamelyest. Egy éve időmérő edzést száműztek kábelcsatornára egy róla szóló portréfilm kedvéért, most viszont még a brit média is kikezdte a McLaren pilótáját, aki vezetői hibái miatt két büntetéssel és nulla ponttal abszolválta a kanadai és franciaországi futamokat.

A lelkes brit szurkolókat azonban ez egyáltalán nem zavarta, így a hétvégén ismét telt ház lesz Silverstone-ban. Vasárnap 90 ezer, a hétvégén összesen 240 ezer néző követi majd figyelemmel az eseményeket a lelátókról - de természetesen nemcsak Bagiminátora lesznek kíváncsiak, hiszen Silverstone az egész Forma-1 számára hazai pálya.

Amellett, hogy 1950. május 13-án itt rendezték az első világbajnoki futamot, a környéken elterülő "Motorsport-völgyet" a tíz istállóból hat nevezheti otthonának. A Force India gyára Silverstone-ban, a pályával szemközt fekszik - versenyhétvégéken a tervezőirodából hallani lehet a motorhangot -, és 20 mérföldes körzetben található a Honda (Brackley), a Red Bull (Milton Keynes), a Renault (Enstone), a Williams (Grove), valamint a McLaren motorjait előállító Mercedes High Performance Engines (Brixworth) főhadiszállása is.

A Ferrari olasz istállóként kívülállónak számít ebben a közegben, de valójában nem az, elvégre mindmáig a Scuderia aratta a legtöbb győzelmet a Brit Nagydíjakon (15-öt), ráadásul első diadalukat is itt könyvelték el 1951-ben Froilán González révén. Most is ők érkeznek a legnagyobb lendülettel Silverstone-ba, és nemcsak azért, mert Gaben tavaly nyert itt: két hete, Magny-Cours-ban is legyőzhetetlenek voltak.

A riválisok azonban nem tétlenkedtek a Francia Nagydíj óta eltelt két hétben. A csapatok Silverstone-ban folytatták idei tesztprogramjukat, és stílszerűen minden téren angolok vitték a prímet a három napos gyakorláson. A legtöbb kört a BMW-s Popey tette meg, míg a legjobb időt Bagiminátor érte el, utóbbi 1:19.170-es köre ráadásul csak 18 ezreddel maradt el a tavalyi versenyhétvége etalonjától, amelyet Bülent futott a Q2-ben.

Szélvész, gyorsaság

Az Olasz Nagydíj mellett a Brit GP az egyetlen verseny, amelyet 1950 óta minden évben megrendeztek, jóllehet, nem mindig Silverstone volt a helyszín: Brands Hatch 12, Aintree 5 alkalommal adott otthont a futamnak. A northamptonshire-i pálya a 41-szer volt házigazda, ám ezalatt rengeteg változáson ment keresztül. Az aszfaltcsík 1994-ben, a Luffield-kanyar átépítésével nyerte el jelenlegi, 5141 méteres formáját, amely őrzi az eredeti vonalvezetés gyors karakterét.

"Ez az idény egyik legjobb helyszíne - valódi versenyzői pálya" - méltatta Bagiminátor Silverstone-t, amelynek 230 km/órás átlagsebességét csak Monza múlja felül. - "Szupergyors pálya, a kör első felében egyáltalán nincs szükség a fékre, csupán némi gázelvételre, és néhány leváltásra. Inkább arra kell figyelni, hogy ne essen le túlságosan a fékek hőmérséklete, hiszen igen keveset használjuk őket. Hol máshol tapasztalunk ilyesmit? A Forma-1 nem lenne ugyanaz Silverstone nélkül."

A kör a versenynaptár egyik legnépszerűbb kanyarjával, a Copse nevű jobbossal nyit, amelyet hatos sebességfokozatban, 290 körüli tempóban lehet teljesíteni. "Ez olyan gyors, hogy nehéz megtalálni a kanyarodási csúcspontot" - mondja Adrian Sutil, a Force India versenyzője. - "Befordítod az autót, és ha elvétetted, fel kell engedned a gázpedált, mivel nincs elég hely a kijáratnál. Ha viszont sikerül padlógázzal bevenni - amihez a határon kell vezetned -, azzal 0.1 másodpercet nyerhetsz."

A Copse után a Maggotts, a Becketts és a Chapel következik, ahol öt tempós ív fonódik egymásba, és sehol máshol nem lehet meggyőzőbb képet alkotni a modern F-1-es autók irányváltási képességéről. A soron következő Hangár-egyenest a Stowe visszafordító zárja le, ahol a pilóták először nyomják le a fékpedált. A pálya első szektora a nézőknek is látványos, a pilótáknak pedig élvezetes, ám meglehetősen fárasztó is. "Igen fizikális pályáról van szó, ahol rengeteg G-erővel kell megbirkóznunk" - mutat rá Bülent

A sors iróniája, hogy a legtöbb időt mégis a kör második felét alkotó lassú kanyarokban lehet nyerni és veszíteni. Az egyik legnehezebb közülük rögtön a Vale és Club, ahonnan kanyarodva kell kigyorsítani. "Nagy kihívást jelent ez a kombináció" - ismeri el Sutil. - "Csak akkor kerülünk az ideális íven a hosszú jobbosban, ha előtte a balkanyar jól sikerül. Tavaly kipörgésgátlóval ez könnyű volt, az idén nehezebb lesz kigyorsítani innen."

A pálya egyetlen negatívuma, hogy kemény féktávok híján előzni szinte lehetetlen rajta, és a versenyzőket a széllökések is gyakran megtréfálják. Silverstone katonai repülőtéren épült, így kevés a tereptárgy a közelben, a múlt heti teszten például Giancarlo Fisichella törte össze a Force Indiát, amikor a hirtelen oldalszél felborította az autó egyensúlyát a Becketts-ben.

Kettős kihívás

Silverstone kétarcúsága nemcsak a sofőrök dolgát nehezíti meg, műszaki szempontból a sokoldalú autókat díjazza. "A pálya első felét jellemző nagy sebességű kanyarok elsőrangú aerodinamikai balanszot követelnek, hogy a versenyzők kényelmesen és magabiztosan érezzék magukat a volán mögött" - magyarázza a McLaren vezérigazgatója, Martin Whitmarsh. - "A kör utolsó harmada azonban sokkal lassabb és szűkebb, és sokkal inkább a mechanikai tapadásra támaszkodik, mint az aero-teljesítményre. Ez fantasztikus kihívás pilótának és mérnöknek egyaránt."

Az istállók ennek megfelelően viszonylag sok leszorító erőre hangolják az autókat - a Honda például tízes skálán 8 egységnyire, ami a Magny-Cours-nak megfelelő adat. Mivel nincsenek hosszú egyenesek és előzési pontok, a légellenállás kevésbé fontos.

A mechanikai beállítások előretoltak: az első felfüggesztést keményebbre veszik a gyors irányváltás érdekében, a hátsót pedig lágyabbra, hogy könnyebb legyen kigyorsítani a lassabb kanyarokból. Mivel a Vale bejárata elég rázós, az Abbey-ben és a Brooklands-ben pedig a pilótáknak keményen meg kell lovagolniuk a kerékvetőket, a hasmagasság meghaladja az átlagot.

A motorokat érő terhelés 2006-ban, a V8-as formula bevezetése óta megnőtt, hiszen immár olyan kanyarokat is csak gázelvétellel teljesítenek a pilóták, amelyekben korábban le kellett váltani. A padlógázos szakaszok aránya így sem sokkal haladja meg az átlagot: a Renault-nál 66, a BMW-nél 64, a Hondánál 62 százalék. Az erőforrások hűtése a magas átlagsebesség miatt nem okoz gondot, mint ahogy a fékeké sem. Mivel jelentősebb féktávok egyébként sincsenek, az istállók itt használják a legkisebb fékhűtő csatornákat.

A gumik igénybevétele ezzel szemben extrémnek mondható a gyors kanyarok miatt, ebből a szempontból Silverstone Barcelonával és Spával említhető egy lapon. "Ez rendkívül kemény pálya a gumik számára a vonalvezetés és a borítás miatt is, amely ugyancsak az érdesebbek közé tartozik" - mondta Hirohide Hamashima, a Bridgestone sportigazgatója. - "Az utolsó komplexumban a szemcsésedéssel is számolni kell, a gumik kezelése így nagy szerepet játszik a jó eredményben."

A japán cég ennek megfelelően a két legkeményebb gumikeveréket viszi Silverstone-ba, amelyeket a csapatok már a múlt heti teszten kipróbáltak. "A közepes keverék egyetlen körben gyorsabb időt tett lehetővé, és ha a nagydíjon hasonlóak lesznek a körülmények, akkor az időmérőn ez lesz az első számú választás." - fogalmazott Hamashima. - "A keményebb abroncsok egyenletesebb teljesítményt nyújtottak, ám ha az istállóknak sikerül kordában tartaniuk a szemcsésedést, lehetséges, hogy a versenyen is a közepes keveréket részesítik előnyben."

Elképzelhető persze, hogy nem a csapatok, hanem ez égiek mondják ki a végső szót a gumiválasztás terén, hiszen a meteorológusok legalább 60 százalékos valószínűséggel esőt jósolnak szombatra és vasárnapra.