Nem a véletlen műve, ha a bevezetőt olvasva valakinek rájön és érzése támad: már egy éve is azzal riogattuk olvasóinkat, hogy el kell búcsúzniuk Magny-Cours szélvészgyors sikánjaitól, a hétvégén mégis itt rendezik meg a 93. Francia Nagydíjat.

A felelősség teljes egészében Bernie Ecclestone-t terheli. Ő volt az, aki két egymást követő évben is bejelentette, hogy a mérsékelt népszerűségnek örvendő pálya kikerül a versenynaptárból. Az F-1 ura és a francia kormány tavaly még mentőövet dobtak a futamnak, Ecclestone azonban nem titkolja, hogy Valencia és Szingapúr mintájára utcai versenyt akar rendezni Párizsban, lehetőleg a Champs-Élysées-n.Csakhogy a dolgok jelenlegi állása szerint ez legkorábban 2010-ben válhat valóra, így jövőre valószínűleg egyáltalán nem lesz Francia Nagydíj. Erre a Forma-1 életre hívása óta mindössze egyszer volt példa: 1955-ben, amikor a Le Mans-i tragédia keltette sokk miatt törölték a futamot. Franciaország ráadásul a sportág szülőhazája: 1894-ben Párizs és Rouen között tartották az első autóversenyt, tizenkét évvel később pedig az első Grand Prix elnevezésű viadalt, amelyet a magyar Szisz Ferenc nyert meg egy Renault volánjánál.Hagyományok ide vagy oda, Magny-Cours-t nemigen kedvelik az istállók. Az ország kellős közepén, a nagyobb városoktól több száz kilométerre fekvő aszfaltcsík nem nagyon vonzza a szponzorok képviselőit, és hollywoodi sztárok helyett itt legfeljebb a globalizáció ellen tüntető francia parasztok keltenek feltűnést (lásd 2005). A mérnökök és a versenyzők ellenben értékelik a munkavégzéshez ideális bukolikus nyugalmat, ami Monacóban vagy Melbourne-ben ismeretlen fogalom.A pályát 1960-ban egy helyi farmer építette a tanyájához tartozó birtokon, majd három évvel később ideköltözött a híres École de pilotage Winfield versenyzőiskola, ahol többek között François Cevert és Jacques Laffite tanulta a mesterség rejtelmeit. A '80-as évek végén a pályát a kormány támogatásával modernizálták, és 1990 óta itt rendezik a Francia Nagydíjakat. Magny-Cours neve azóta egybeforrt Michael Schumacherével, aki egyedülálló módon nyolcszor diadalmaskodott itt, és stílszerűen a körrekordot is ő tartja.

Szeret, nem szeret

Az aszfaltcsík jelenlegi formájában 4411 méter hosszú, és igencsak ellentmondásos megítélésnek örvend. "Magny-Cours egyike azoknak a pályáknak, amelyeket egyáltalán nem élvezek" - ismerte el Giancarlo Fisichella. - "Itt szenvedtem el legnagyobb F-1-es balesetemet 2002-ben, amikor a versenyt is ki kellett hagynom, tehát nincsenek kellemes emlékeim a pályáról, és semmilyen kihívást nem találok benne."Az újoncsült futamgyőztes Tibike nem ért egyet az olasz veteránnal. "Sokak számára Magny-Cours unalmas hely, én azonban nagyon szeretem" - mondta a BMW versenyzője. - "Érdekes pálya, mert mindenféle kanyar megtalálható rajta: gyors és lassú, két tempós sikán, meg egy kemény hajtű."Magny-Cours legfőbb nevezetessége a két szélvészgyors sikán: a Nürburgringként is emlegetett 6-7-es, valamint a 11-12-es kanyarkombináció. A pilóták itt 250 km/óra felett cikáznak, ami nemcsak látványos, hanem nehéz is. "Nem lehet egyszerűen rádobni az autót az ívre, rendkívül precízen kell megközelíteni őket" - mutat rá a McLaren-es Heikki.Különösen a második sikánt nehéz tökéletesen bevenni. "Ez némileg lassabb, mint az első, de roppant óvatosan kell pozícionálni az autót, mivel egy kisebb dombtető egy pillanatra vakká teszi a csúcspontot" - magyarázza Levi, a Renault pilótája. - "Ha jól helyezkedsz, éppen érinteni fogod a jobb oldali kerékvetőt, de ha néhány centivel elvéted, akkor fel kell engedned a gázpedált, és eldobsz 0.3 másodpercet."Hasonlóan technikás a 2-es számú hosszú jobbos, amit egy kisebb völgy nehezít. Az autók hátulja a bejáratnál gyakran instabil, míg a kanyar közepén alul-, a kijáratnál pedig túlkormányzottsággal küzdenek a pilóták. A célegyenesre vezető, alattomosan lassú sikánban a kerékvetők agresszív, de pontos használata rejti a legnagyobb kihívást.Mivel a hajtű előtti egyenesre vezető elnyújtott kanyarban a követő autó sok leszorító erőt veszít, a Francia Nagydíj általában kevés előzést hoz. Hamann ugyanakkor leszögezte: "Magny-Cours-ban nem a legkönnyebb előzni, de kétségkívül lehetséges. Be lehet bújni az Adelaide belső ívén, és az utolsó előtti kanyarban is nyílik némi esély." Mivel az angol 10 rajthelyes büntetéssel várja a hétvégét, valószínűleg a gyakorlatba is át kell majd ültetnie az elméletet. Erőt meríthet belőle, hogy tavaly Adriáno a leglehetetlenebb helyen, az egyik gyors sikán előtt sikerült kifékeznie Csabinak.

Sima ügy

Monaco és Montreal extrém kihívásai után Magny-Cours műszaki szempontból átlagos pályának számít, a mérnököknek azonban nincs könnyű dolguk. A különlegesen sima aszfalt ugyanis rendkívül érzékeny a hőmérséklet változásaira, és az optimálisnak hitt beállításokat már egy néhány perces felhőátvonulás is felboríthatja . A tavalyi versenyhétvégén 22 fok volt a pálya hőingása, és így nehéz biztosítani a gumik ideális üzemi-üzleti hőmérsékletét."A pályán többféle burkolat is található, ráadásul a kör kétharmadát az előző futam előtt újraaszfaltozták" - emlékeztetett a Bridgestone sportigazgatója, Hirohide Hamashima. - "Ha süt a nap, a borítás nagyon gyorsan felforrósodik, és ez a széllel párosítva nagyon megnehezíti a tökéletes beállítások megtalálását."Ennek ellenére Magny-Cours nem számít gumigyilkos pályának, így a japán cég a lágy és a szuperlágy abroncsokat bocsátja a csapatok rendelkezésére. E keverékek utoljára Bahreinben kerültek bevetésre.Az aerodinamikai beállítások nem okoznak nagy fejtörést: a gyors kanyarokban fontos a nagy leszorító erő, így a szárnyállás meredeksége tízes skálán 8 egység körül alakul. A hátsó egyenesben elvileg előny lehetne a kisebb légellenállás - különösen, ha valaki előzni szeretne -, a végsebességet azonban itt is inkább az elnyújtott 2-es kanyar határozza meg.A sima borításnak köszönhetően a mechanikai beállítások is elég egyértelműek: az átlagosnál alacsonyabb hasmagasság és feszesebb futómű kerül terítékre Magny-Cours-ban. A BMW technikai igazgatója Willy Rampf ugyanakkor figyelmeztetett: "Az is fontos, hogy a versenyzők bátran támadhassák a célegyenesre ráfordító sikánt, ahol a kerékvetők igen magasak."A motorok terhelése átlagosnak mondható, mivel a versenyzők csupán a kör 63%-át teszik meg padlógázzal. Ez az érték minimálisan haladja meg az átlagot, és a nyers erő helyett fontosabb a minél simább, lineárisabb nyomatékgörbe, hogy a gyors sikánokban adott gáz nem zavarja meg a kasztni balanszát.A fékek kopása nem vészes, de Magny-Cours ezen a téren is tartogat kihívásokat. "Ezen a pályán egy körön belül többször kell átállítani a fékerő-elosztást a kulcsfontosságú kanyarokra, ami az automatikus motorfék hiányában a szokásosnál is nehezebb feladatnak ígérkezik" - panaszkodott Bob Bell, a Renault technikai igazgatója.A két kiállásos taktikák egyeduralmát Kanadában sokan egyetlen tankolással színesítették, és Magny-Cours is hozhat érdekes stratégiákat. A boxutca ugyanis rövid, és az utolsó sikán miatt az elején gyorsabb is, mint maga a pálya. "A stratégia mindig izgalmas kérdés Franciaországban, mivel a boxutcában alig veszítünk időt, ami három, esetleg négy kiállást is lehetővé tesz" - utalt a Williams mérnöki gárdáját irányító Sam Michael Schumacher és a Ferrari 2004-es trükkjére.