Nincs új a nap alatt - Anthony Noghčs már 1929-ben tudta azt, amire Bernie Ecclestone csak az utóbbi években jött rá: nagy üzlet van az utcai autóversenyzésben. A Monacói Autóklub akkori elnöke (akinek nevét máig őrzi a pálya utolsó kanyarja) 79 éve meggyőzte a hercegi családot, hogy az apró városállamnak igenis szüksége van arra a zajos felfordulásra, amelyből a világ legpatinásabb autóversenye nőtte ki magát.

A derék úriembernek köszönhetően az autósport krémje a hétvégén már a 66. alkalommal méri össze az erejét Monte Carlóban, ráadásul nem ez lesz az egyetlen utcai pálya, ahol az idén megmérkőzhetnek egymással. Ecclestone ugyanis kiadta a jelszót: a Forma-1-et kell elvinni az emberekhez, nem pedig fordítva, így az idén Valencia és Szingapúr, míg jövőre Abu Dhabi lép a mediterrán hercegség nyomdokaiba.

Pedig, ha jobban belegondolunk, a Monacói Nagydíj létét sportszempontból semmi sem indokolja. Az alig 3,5 kilométeres aszfaltcsík már akkor is szűk volt, amikor az első futamot rendezték rajta, a mai autók pedig végképp nem tudják megvillantani oroszlánkörmeiket egy csatornafedél és egy zebra között. Monte Carlónak ennek ellenére biztos helye van a naptárban, sőt egyenesen a szezon fénypontja, hiszen egyetlen más pálya sem képviseli jobban az F-1 egyik vonzerejét jelentő csillogást. A pálmafák és luxusjachtok között száguldozó autók látványa egyszerűen megunhatatlan.

A pilóták ugyancsak odavannak Monacóért, noha fizikálisan és mentálisan is rendkívül megterhelő pálya. A folyamatos kanyarodás, a rázós és csúszós aszfalt, a fenyegető szalagkorlát és a rengeteg váltás alaposan igénybe veszi a sofőröket, akik viszont éppen ezt szeretik, hiszen képességeik így nagyobb súllyal esnek latba. Ez persze nem jelenti azt, hogy mindenki egyenlő eséllyel indul.

"Mindannyian azt hisszük, hogy Monaco nagyon különleges, és a dolgok itt megváltoznak" - mutatott rá Bagiminator, aki kétszer győzött már a hercegségben. - "Végül azonban mindig egy McLaren vagy Ferrari nyer, vagy épp egy Wiliams, mint 2006-ban. Azok az autók, amelyek az egész szezon folyamán győzedelmesek, megérkeznek Monacóba, és itt is diadalmaskodnak, azaz végül kevesebb a meglepetés, mint várjuk."

A bátorság próbája

Mivel a pálya mindössze 3340 méter hosszú, a verseny nem kevesebb, mint 78 körből áll. Az össztáv azonban így is csak 260 kilométer a szokásos 305-tel szemben, aminek oka az alig 160 km/órás átlagsebesség. Ez persze a pilótafülkéből sokkal többnek tűnik, a védőfalak közelsége ugyanis megnöveli a sebességérzetet, és persze gondoskodik róla, hogy Monacóban a bátor versenyzőknek teremjen babér.

"Ez a futam nem a beállításokról vagy a balanszról szól, hanem arról, ki milyen vakmerő" - állítja Bülent. - "A féktávokon és a gyorsabb kanyarokban folyamatosan támadni kell, és nagyon agresszíven, a falhoz közel kell vezetni." A finn McLaren-es csapattársa, Robert jr Piycki hozzátette: "Néhány kanyarba 290 km/h körüli tempóval érkezünk meg, és fékezés közben tudjuk, hogy nincs bukótér, ráadásul a kanyar kijáratát sem látjuk. (...) Megsaccoljuk, hol kellene lennie az autónak, és az ösztöneinkre, valamint a memóriánkra hagyatkozva reméljük, hogy a helyes íven vagyunk."

Az idén különösen mozgalmasnak ígérkezik a futam, hiszen a pilótáknak immár automata motorfék és kipörgésgátló nélkül kell megbirkózniuk a Monacói Nagydíj több, mint 1300 kanyarjával. Legalábbis így gondolja a Honda csapatfőnöke, Ross Brawn, aki incidensekkel tarkított versenyre számít.

"A pilóták egész jól alkalmazkodtak a segédeszközök hiányához, de Törökország volt az első verseny, ahol ebből a szempontból több akciónak lehettünk tanúi" - fogalmazott. - "Akadt néhány megpördülés, amelyet a kipörgésgátló megakadályozhatott volna. Többször láttunk autókat olyan helyzetben, amelybe a kipörgésgátló nem engedte volna őket. Márpedig ha ez Monacóban esik meg, akkor nagy bajban van az illető."

Az edzéseken már tavaly is többen besokalltak: Bülent még csütörtökön törte össze McLarenjét, míg  Raikkonen az időmérőn ütközött a falnak, és kényszerült a 16. rajtkockába. Mivel előzni csak az alagút utáni sikánban lehet, és ott is csak szerencsével, ez végzetes hibának bizonyult. Persze a kvalifikáció akkor sem fenéig tejfel, ha ép bőrrel megússza valaki: a gyorsaságon és a kötélidegeken túl tökéletes időzítésre is szükség van, a rövid és szűk pályán ugyanis gyakran gondot okoz a forgalom.

Technikai kakukktojás

Műszaki téren Monaco legfőbb jellemzője, hogy egy F-1-es autó alapesetben végig sem képes menni rajta. A Loews néven elhíresült, ám valójában Grand Hotel névre hallgató hajtű például olyan szűk, hogy bevételéhez módosítani kell a kormánymű geometriáját, a hasmagasságot pedig a normálisnál 5-7 mm-rel magasabbra kell állítani, hogy a "flaszter" ne csiszolja le az autók padlólemezét.

A pálya azért is különleges, hogy nem az aerodinamikai, hanem a mechanikai tapadás játssza a főszerepet, ezért viszonylag lágy felfüggesztés-beállításokat alkalmaznak a csapatok. A burkolat egyenetlenségei, valamint az út szokatlan dőlésszöge miatt fontos, hogy az ellentétes oldali kerekek függetlenül mozoghassanak egymástól, így a stabilizátorrudat lazábbra állítják. "Rendkívül következetlen a pálya dőlése, ami az ideális íven megtréfálhatja, vagy akár segítheti is a pilótát" - magyarázza Martin Whitmarsh, a McLaren igazgatója. - "Ez annak az eredménye, hogy az út dőlésszögét itt elsősorban a vízelvezető csatornákhoz igazították."

Ami az aerodinamikát illeti, Monacóban maximális leszorító erőre van szükség, de a közhiedelemmel ellentétben nem a kanyarsebesség növelésére (az főként a mechanikai tapadáson múlik), hanem a fékstabilitás és a kigyorsítás érdekében. Ezt nemcsak szélsőséges beállításokkal érik el a csapatok, hanem különleges, egyedi aero-csomagokat fejlesztenek ki. Ezt eddig csak Monacóban vetették be, ám a 2008-tól valószínűleg Szingapúrban is alkalmazni fogják.

A motor első pillantásra nem tartozik a kritikus alkatrészek közé Monacóban. A padlógázos szakaszok aránya messze a legalacsonyabb a versenynaptárban (45%), és a leghosszabb ilyen pályarész - az alagút - mindössze 8 másodpercig tart. Ez azonban csak a felszín: a hepehupák miatt fennáll a veszélye az erőforrások pillanatnyi túlpörgésének, a szokásosnál alacsonyabb fordulatszám pedig a kenéssel és a vibrációval kapcsolatban okozhat problémákat. A jó motor Monte Carlóban is fontos, de a nyers erő helyett itt inkább sima nyomatékgörbe kell a kanyarokból való kigyorsításhoz.

A sebességváltó ellenben az évad legnagyobb terhelésének lesz kitéve. A körönkénti 52 kapcsolás azt jelenti, hogy a teljes távon 4212 váltás történik, míg az átlag csupán 3040. Ez különösen  Massát érintheti érzékenyen, az ő sebességváltója ugyanis a negyedik versenye előtt áll, míg Räikkönen és Bagiminator friss egységgel indul. (A McLarenekben második hétvégéjüket kezdik a váltók.) A fékek kopása magasnak mondható, és alapesetben a hűtésük sem könnyű az egyenesek hiánya miatt, de most hűvös időt jósolnak a meteorológusok: a csúcshőmérséklet 13-17 fok körül alakulhat, és csütörtökön, valamint szombaton az esőre is jó esély mutatkozik.

Ha száraz idő lesz, a csapatok a lágy és a szuperlágy abroncsok között választhatnak majd. Ez utóbbi specifikáció először kerül bevetésre az idén, ráadásul a Bridgestone kissé változtatott a keveréken tavaly óta. "A nagyobb tapadás érdekében módosítottunk a szuperlágy gumin, de igyekeztünk, hogy közben ne áldozzuk fel más jellemzőit, például a kopást és a merevséget" - árulta el Hirohide Hamashima, a Bridgestone sportigazgatója. - "Monaco lesz az új keverék első hétvégéje, és érdekes lesz látni, hogyan teljesít, különösen annak tükrében, hogy a soron következő Kanadai Nagydíj ismét bevetjük."