Robert jr Picky még csak másfél éve versenyez a Forma-1-ben, de már most látszik, hogy elemében van a trükkös tapadási viszonyok és védőkorlátok szorításában. Az idén mindkét utcai versenyen - Melbourne-ben és Monacóban - nyerni tudott, tavaly pedig az ugyancsak közúton rendezett Kanadai Nagydíjon aratta első nagydíjgyőzelmét. A McLaren pilótája a hétvégén visszatér az emlékezetes diadal helyszínére, és bár célja az ismétlés, paradox módon a Ferrari készül derűlátóbban a futamra.

Hogy miért? Mert a nyers tempót tekintve annak ellenére uralták Monte Carlót, hogy a közelmúltban nem brillíroztak az utcai pályákon. Két hete Felipe Massa megszerezte a pole pozíciót, Raikkonen pedig megfutotta a verseny leggyorsabb körét, így a Ferrarinál szentül hiszik, hogy a mostoha időjárás kettős győzelemtől fosztotta meg a csapatot. A kérdés csak az, mennyit ér a monacói gyorsaság egy olyan pályán, ahol a versenyzők egy körben négyszer lépik át a 300 km/órás határt? Nagyon is sokat.

"Első pillantásra nincs sok közös a kanyargós Monacóban és Montrealban, de valójában rengeteg a hasonlóság" - mutatott rá Massa. - "Mindkét pályának pocsék a tapadása, az aszfalt a hétvége kezdetén rendkívül nyers, majd fokozatosan javul. Monacóhoz hasonlóan itt is nagyon lágy gumikat használjuk, és itt is olyan autóra van szükség, amely jól gyorsít ki, stabil, hatékony és jó a mechanikai tapadása."

A Kanadai Nagydíj története négy évtizedes múltra nyúlik vissza. Az első versenyt 1967-ben rendezték a Toronto melletti Mosport Parkban, kétszer pedig az erdős Mont-Tremblant volt a helyszín. Montreal városa 1977-ben, Gilles Villeneuve kezdeti sikerein felbuzdulva építette meg a jelenlegi pályát az olimpiára létrehozott Notre-Dame-szigeten, ahol a Ferrari ásza a következő évben meg is szerezte első futamgyőzelmét.

Az 1982-es futamon az aszfaltcsík már Villeneuve nevét viselte, a kanadai klasszis ugyanis néhány héttel korábban halálos balesetet szenvedett. A szomorú hangulatot tovább rontotta, hogy a rajtnál a fiatal Riccardo Paletti is életét vesztette, amikor belerohant Villeneuve csapattársa, Didier Pironi Ferrarijába. A tragikus versenyen Nelson Piquet győzött, és a brazil később még kétszer nyerni tudott itt, Montreal igazi mestere azonban Michael Schumacher lett, aki hétszer léphetett a dobogó tetejére a Ferrari legendájáról elnevezett pályán.

Rázós rázókövek

Időközben többször átalakították a Circuit Gilles Villeneuve-öt, amely jelenlegi formájában 4361 méter hosszú, így Monaco és Interlagos után a versenynaptár harmadik legrövidebb pályája. Bár a ritmusos, elnyújtott kanyarok teljesen hiányoznak belőle, a mezőny szeret rajta versenyezni, mivel közel van a nyüzsgő belvároshoz, és a több, mint százezer néző mindig remek hangulatot teremt. Maga az aszfaltcsík hosszú egyenesek és lassú kanyarok váltakozása, ahol a kerékvetők használata jelenti a siker titkát.

"A jó köridő kulcsa egy olyan autó, amellyel meg tudod lovagolni a rázóköveket" - véli Bagiminátor. - "Tökéletes precizitással kell ráhajtani a kerékvetőkre, mert ha rossz helyen teszed, valószínűleg a falban kötsz ki. A legnagyobb kihívás az utolsó sikánt jól eltalálni. Hiába sikerül tökéletesen a teljes köröd, ha rosszul találod el itt a rázót, eldobja az autót." A Honda pilótája nem a levegőbe beszél: 2005-ben maga is elkövette ezt a hibát, és a híres Bajnokok Fala áldozatává vált.

Nehéz azonban pontosan vezetni egy olyan pályán, ahol a nyers aszfalt, a törmelék, a szemcsésedő abroncsok és falevelek miatt minimális a tapadás. További nehézség, hogy míg Monacóban a nagy leszorító erő segíti a pilótákat, itt a lapos szárnyállás miatt könnyűnek és idegesnek érzik autójukat. A falak közelsége viszont ugyanolyan fenyegető, így a montreali versenyeken szinte tapintható a balesetveszély. Erről az 1997-ben lábát törő Olivier Panis vagy Lorika tudna a legtöbbet mesélni.

A lengyel tavaly az elmúlt évek legijesztőbb bukását szenvedte el, amikor összekoccant Jarno Trullival, és nagy szögben becsapódott a hajtűkanyar előtti betonfalba. Az FIA a baleset nyomán kezdeményezte a védőkorlát áthelyezését, így ha valaki ismét kicsúszik, frontális ütközés helyett remélhetőleg csak végigcsúszik a pályával párhuzamos falon. Lorika így félelem nélkül térhet vissza Montrealba - nem mintha egyébként izgult volna. "Kanada következik, amely kedvenc pályáim egyike" - mondta a BMW versenyzője. - "Mindenki tudja, mi történt velem 2007-ben, de én nem foglalkozom ezzel, hiszen azóta egyfolytában forma-1-es autót vezettem, és közben eszembe sem jutott a baleset."

Előzni viszont alapvetően nem könnyű Montrealban, bár Bülent, Bagiminátor ellen bemutatott tavalyi manővere sokáig emlékezetes marad. "A két legjobb előzési pont a hajtű és az utolsó sikán, de nem könnyű kivitelezni, mert az ideális íven kívül sok a törmelék, főleg a futam vége felé" - árulta el a Honda tesztpilótája, Alex Wurz.

A legkeményebb fékpróba

Műszaki szempontból Montreal főképp arról híres, hogy rendkívüli próbatétel elé állítja a fékeket. Négy alkalommal 300, kétszer 250 km/h feletti sebességről kell lelassítani, ami még akkor is megterhelő, ha a hosszú egyeneseknek köszönhetően a hűtés nem okoz gondot. "Minden csapatnak át kell alakítania a fékrendszerét a kanadai futam előtt, rendkívül szokatlan lenne, ha egy standard fék egyáltalán kibírná a távot" - magyarázza Martin Whitmarsh, a McLaren vezérigazgatója. - "A múltban többször előfordult, hogy a fékek egyszerűen elkoptak a leintés előtt, így erre kiemelt figyelmet kell fordítanunk."

A lemorzsolódás nemcsak a fékek, hanem a gyakori motor- és váltóhibák miatt is nagy Montrealban. Bár a padlógázos szakaszok 60% körüli aránya átlagos, a hátsó egyenes 1005 méter hosszú, és itt a pilóták 13-15 másodpercig állnak a gázpedálon egyfolytában. Problémát jelentenek a falevelek és törmelékek is, melyek eltömítik a léghűtőket, így azokat a boxkiállások során alaposan ki kell pucolni.

"A sebességváltónak azért kemény a verseny, mert a sikánok kijáratánál a versenyzők megpróbálnak a lehető leghamarabb, még a kerékvetőn gázt adni" - világít rá a Renault mérnöki gárdáját irányító Pat Symonds. - "Ez nagy lökéshullámot küld az erőátviteli rendszerbe, ezért lehettünk olyan sokszor tanúi a váltó és a féltengely meghibásodásának az elmúlt években."

Mivel gyors kanyar alig van Montrealban, az egyenesekben viszont fontos a légellenállás, az aerodinamikai beállítások viszonylag egyértelműek. A leszorító erő nagysága a Hondánál 10-es skálán 3 egységnyi. A BMW technikai igazgatója, Willy Rampf elárulta: "Speciális aero-csomagot fejlesztettünk ki erre a pályára. Ez a módosított első vezetőszárny mellett alapjaiban új hátsót is magába foglal, továbbá megszabadulunk néhány kisebb légterelőtől, például az orrkúpon találhatótól."

A közepes sebességű sikánokban persze nem ártana a meredekebb szárnyállás, így Kanadában a szokásosnál nagyobb előnnyel jár a flexibilis légterelők használata. Nem véletlen, hogy minden évben ilyenkor szigorítják az idevágó szabályokat: most azt írta elő az FIA, hogy az áthidaló szárnyakat középen az orrkúphoz kell rögzíteni, hogy az egyenesekben ne tudja visszahajolva csökkenteni a légellenállást. Ennek eddig csak a Renault felelt meg, a McLaren, a Toyota, a Red Bull, a Toro Rosso és a Williams nem.

Megint eshet az eső

Mivel a kanadai aszfalt nem különösebben érdes, tapadása pedig csekély, a Bridgestone ismét a lágy és a szuperlágy keveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére - feltéve, hogy nem kell ismét elővenni az intermediate és extrém esőgumikat. A meteorológusok péntekre és szombatra is záporokat, vasárnapra pedig zivatarokat jósolnak Montrealba, így lehetséges, hogy a japán gyár most sem tud sok információt gyűjteni a módosított szerkezetű szuperlágy abroncsokról.

"Monacóban az időjárás miatt nem sokat használtuk ezt a keveréket, amikor pedig feltettük, akkor még nyers volt a pálya" - mondta Hirohide Hamashima, a Bridgestone sportigazgatója. - "Monacóval ellentétben ráadásul Montreal helyenként nagyon gyors pálya, kemény féktávokkal, ahol sok hő keletkezik a gumikban. Kanadában ezért rendkívül fontos az abroncsok strapabírása és az, hogy a pilóták jól bánjanak velük."

A bizonytalan időjárás mellett a csapatoknak azzal is számolniuk kell a stratégia kialakításánál, hogy jó esély van a Safety Car beküldésére: az előző öt Kanadai Nagydíjból háromszor volt szükség legalább egyszer a biztonsági autóra, míg az átlag 42%. Ha viszont száraz idő és tiszta verseny lesz a hétvégén, akkor a két tankolás lehet az egyeduralkodó stratégia, mivel Montrealban a fogyasztás és az üzemanyag-súlyhátrány is kisebb az átlagosnál, így nem éri meg agresszív taktikával próbálkozni.