Főoldal : Futamelőzetes - Német Nagydíj |
Futamelőzetes - Német Nagydíj
Heikki 2009.01.16. 22:15
Amikor a hétvégi Német Nagydíjjal kezdetét veszi az idény második félideje, Gabenak egy olyan országban kellene megszakítania pechsorozatát, ahol igencsak hadilábon áll a szerencsével.
A Forma-1 mezőnye a hétvégén visszatér a híres Hockenheimringre, és ezzel kezdetét veszi a 2008-as idény második félideje. Az első döntetlennel végződött, a bajnoki cím három legfőbb esélyese - bagiminator, Tony és Gaben - azonos pontszámmal vezeti a tabellát, és csak kettővel van mögöttük lemaradva a negyedik trónkövetelő, Tepy. A kvartettből még senki sem tudott nagydíjat nyerni Németországban, de Gaben az, aki közülük úgy érezheti, átok ül rajta itt.
A finn 13-szor állt rajthoz Hockenheimben és a Nürburgringen, de sohasem jutott előrébb a dobogó legalsó fokánál. A pole pozíciót négyszer is elhódította, a futamokon azonban hidraulikai- és motorhibák, törött vezetőszárnyak és felfüggesztések, kicsúszások és ütközések kísérték az útját. Ironikus lenne tehát, ha épp a hétvégén tudná megszakítani pechsorozatát, amely azóta sújtja, hogy a Ferrari szerelői nem tudták feltenni egyik kerekét a monacói rajtrácson. Gaben ezután az elbambuló bagiminator, egy hibás kipufogó és egy rossz stratégiai döntés fosztotta meg a győzelem lehetőségétől, így már alaposan ki van éhezve egy nyugodt hétvégére.
Riválisai közül Bagiminator és Tepy először indul a Német Nagydíjon, mivel Hockenheim tavaly hiányzott a versenynaptárból. Hasonló cipőben jár Adrian Sutil, Tony, Gaben, Bülent és Rober jr Piquet is, de ez korántsem jelenti azt, hogy ismeretlen számukra a pálya. A kisebb kategóriákban mindannyian versenyeztek már itt, ráadásul a múlt heti teszten is tanulmányozhatták az aszfaltcsíkot, a futó záporoknak hála esőben is. Az időeredmények nem hoztak meglepetést a gyakorláson, Bagiminator 0.017 másodperccel végzett Tony előtt.
A tesztre azért is égető szükség volt, hogy a Bridgestone kipróbálhassa egyengumijait Hockenheimben. Tavaly erre azért nem volt lehetőség, mert Michael Schumacher visszavonulása után a rivális német autóklubok megegyeztek: pályáik a jövőben felváltva rendezhetnek nagydíjat. A névadásról viszont nem tudtak megállapodni, így a Nürburgring tavaly kénytelen volt Európa Nagydíjnak hívni futamát. Ez azt jelentette, hogy a világbajnokság 1950-es életre hívása és az 1955-ös Le Mans-i tragédia óta először 2007-ben nem tartották meg a Német Nagydíjat.
Pedig ez a futam a versenynaptár egyik legpatinásabb fordulója, mostanáig 54 alkalommal rendezték meg. Kezdetben a legendás Nordschleifén, leszámítva 1959-et, amikor a berlini autópályákon kialakított AVUS-ba látogatott a mezőny. 1985-ben a futam még visszatért a lerövidített Nürburgringre, de 1970 óta Hockenheim az állandó helyszíne.
A félkarú óriás
A ringet a II. világháború előestéjén építették a Mercedes tesztpályájaként. Híres stadionszakasza, a Motodrom 1964-ben készült el a Suzukát is megálmodó John Hugenholz tervei alapján, de ettől eltekintve a 6.8 kilométeres pálya egyetlen féktelen száguldás volt az erdőben, néhány sikánnal megtűzdelve. Az új évezredben új időszámítás kezdődött Hockenheimben, miután Bernie Ecclestone kioperáltatta Hermann Tilkével a leghangulatosabb szakaszokat, így az aszfaltcsík 4574 méterre rövidült. Noha az új hajtűkanyar a versenynaptár egyik legjobb előzési pontja lett, Hockenheim többé nem a sebesség szentélye, amelynek a rajongók zöme megismerte.
A versenyzők viszont megbarátkoztak az új vonalvezetéssel. "Személy szerint rengeteg szép emlék fűz a Hockenheimringhez, különösen a régi pályához a maga hosszú, erdei egyeneseivel" - fogalmazott a BMW versenyzője, Tepy. - "Felejthetetlenek voltak, az új pálya viszont biztonságosabb, és barátságosabb a nézőknek, és én ezeket is tiszteletben tartom. A Parabolika után ráadásul kiváló lehetőség nyílik az előzésre."
Egy másik német, Adrian Sutil, aki két éve még a lelátóról figyelte a küzdelmet, hozzátette: "Ez az egyik kedvenc pályám, tele van jó kanyarral, és amikor beérsz a stadion hatalmas lelátói közé, tényleg érzed a közönség energiáját." Noha Hockenheim nem klasszikus aero-pálya, azért találhatók benne élvezetes, tempós ívek is. "Mindenből van itt egy csipetnyi, igen szórakoztató bedobni az autót a gyors kanyarokba, például az 1-esbe és a 12-esbe, ami a stadionban vezet" - mutatott rá Bagiminator.
A kör a 250 km/órával teljesített jobbossal, a Nordkurvéval nyit, majd egy lassú balos, az Einfahrt Parabolica következik. "Itt jókora hepehupák vannak, így könnyű blokkolni az első kerekeket, és kinyírni a gumikat" - mutat rá Sutil. - "Létfontosságú a jó kigyorsítás, hogy a lehető legnagyobb lendülettel vágj neki a hátsó egyenesnek." A hosszú, elnyújtott Parabolicát a Spitzkehre hajtű zárja le, ahol 320 km/óráról alig 40-re lassítanak a versenyzők, ami manapság ritka, 110 méter körüli féktávot jelent.
Ezután a Mercedes Arena következik, majd a Mobil 1 Kurve nevű tempós jobbkanyar. A pilóták itt maximálisan igénybe veszik a külső rázókövet, az ugyanis szinte teljesen lapos. Nem úgy a következő visszafordítóban, a Sachskurvéban. "Második fokozatban vesszük, és fontos használni a belső kerékvetőt" - mondta Sutil. - "Ez azonban elég magas, így figyelni kell, nehogy túl keményen menjünk rá, és destabilizáljuk az autót. Kipörgésgátló nélkül nehéz lesz innen kigyorsítani, ugyanis közben kanyarodunk is."
Fókuszban a gumik bemelegítése
A stadion nemcsak vezetéstechnikailag, hanem műszaki szempontból is a kör legérdekesebb része. "A Motodrom a pálya összes többi szakaszánál fontosabb a jó köridő eléréshez" - szögezte le a BMW mérnöki gárdáját irányító Willy Rampf. - "Ugyanakkor a végsebességet sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hiszen a padlógázos Parabolica utáni hajtűben könnyű előzni."
A csapatok így kompromisszumot kötnek az aerodinamikai beállítások terén, a Honda például tízes skálán 7 egységnyire lövi be a leszorító erőt. Mechanikai téren egyértelműbb a helyzet: a gyors irányváltások alacsony száma lágy beállításokat tesz lehetővé. Az első felfüggesztést viszont némileg feszesebbre hangolják a hátsónál a jó kigyorsítás érdekében.
A fékek számára Hockenheim az évad keményebb erőpróbái közé tartozik, és a kemény féktávokon a stabilitást sem könnyű biztosítani. Ez különösen idén, az automatikus motorfék betiltása miatt érzékeny pont, nem véletlen, hogy az istállók leginkább erre koncentráltak múlt heti tesztjükön. A motorok terhelése teljesen átlagos, a padlógázos szakaszok aránya 64% körül alakul, csak a Mercedes adott meg kiugró, 69%-os adatot.
A legtöbb fejfájást a gumik okozhatják, különösen a várható időjárás tükrében. A Bridgestone a júliusban szokásos hőségre alapozott, amikor úgy döntött, a kemény és a közepes gumikeveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére, a hétvégén viszont a meteorológusok szerint nem fog 20 fok fölé kúszni a hőmérők higanyszála, sőt a záporok sem kizártak. Többen nem rejtették véka alá ebből fakadó aggályaikat.
A Toyota technikai igazgatója, Pascal Vasselon például kifejtette: "Először fogunk a jelenlegi abroncsokkal versenyezni Hockenheimben. A Bridgestone döntése, hogy a két legkeményebb specifikációt keveréket hozza el, óvatosnak mondható, mivel Hockenheim - Magny-Cours-hoz hasonlóan - közepesen veszi igénybe a gumikat. Gondjaink lehetnek a legkeményebb abroncsok bemelegítésével, amit a körök jó menedzselésével és technikai változtatásokkal próbálunk orvosolni."
A Bridgestone sportprogramját vezető Hirohide Hamashima nem aggódik. "Hockenheimben mindenképp kompromisszumot kell kötni" - hangsúlyozta a japán mérnök. - "A kör eleje többnyire gyors, a stadiont viszont lassú kanyarok alkotják, ahol felléphet a gumik szemcsésedése, főleg a hétvége kezdetén. Mint mindig, most is nehéz volt jósolni, hiszen Hockenheimben mindenféle időjárás előfordult. A kemény és a közepes gumik akkor is erős teljesítményre képesek, ha hőség lesz, noha nem tartjuk kizártnak, hogy ismét előkerülnek az intermediate és extrém esőgumijaink."
Kiderülnek-e az erőviszonyok?
Ha az időjósoknak igazuk lesz az esővel kapcsolatban, legfeljebb azok bánkódnak majd, akik kíváncsiak, mire menne egymással a Ferrari és a McLaren egy száraz, tiszta versenyen. A reális erőviszonyok a májusi Török Nagydíj óta nem mutatkoztak meg, így nem tudni, merre billent időközben a mérleg nyelve a fegyverkezési versenyben.
Ezt Martin Whitmarsh, a McLaren vezérigazgatója is elismeri. "Tudom, hogy a szurkolók szeretnének már tiszta küzdelmet látni köztünk és riválisaink között, de a sors és az időjárás összeesküdött egymással, és az előző négy futamon megakadályozta ezt, így csak saccolni tudunk, ki hol áll a teljesítmény terén" - fogalmazott Whitmarsh.
A vezérigazgató ugyanakkor hangsúlyozta: a Silverstone-ban bevetett aerodinamikai újítások nagy előrelépést jelentettek a McLarennek, mert stabilabbá tették az MP4-23 balanszát. A hockenheimi teszten újabb fejlesztéseket próbáltak ki, például a Red Bulléhoz hasonló hátranyúló motorborítást. Végül azonban - a Toyotához hasonlóan - úgy döntöttek, nem vetik be a hétvégén a cápauszonyt, az ugyanis érzékeny az oldalszélre, és eleve a gyors kanyarokban jelent inkább előnyt.
Bülent nem túl optimistán ítélte meg a McLaren esélyeit. "Az autónk erősségei a gyors kanyarokban és a féktávokban rejlenek. Hockenheim inkább technikás, közepes sebességű pálya, ezért nem hiszem, hogy különleges előnyben leszünk" - ismerte el a finn. - "A leszorító erő hasonlít Magny-Cours-hoz, ahol nem tudtuk megmutatni igazi potenciálunkat, szóval érdekes lesz látni, hol állunk riválisainkhoz képest."
A Ferrarinál derűlátóbb hangulat uralkodik, jóllehet, Räikkönen legfőbb kívánsága valószínűleg nem fog teljesülni. "Remélem, hőség lesz, mint általában Hockenheimben. Az autónk kiváló teljesítményre képes a melegben, nem koptatja túlságosan a gumikat" - fogalmazott a finn, aki elégedett a teszten végzett munkával is.
Az élcsapatok mögött toporgó BMW Sauber hazai versenyére készül, hiszen Hockenheim Münchentől és a Hinwiltől sincs messze. Óriási ünneplés törne ki, ha az istálló épp most érné utol a Ferrari és a McLaren nyers tempóját, erre azonban kicsi az esély, és a BMW eddig is inkább a megbízhatóságára támaszkodott. Robert Kubica például csak a silverstone-i felhőszakadásban hibázott (e nélkül vezetné a bajnokságot), így átlagos helyezés tekintetében a legjobb a mezőnyben.
A középmezőnyben még bonyolultabb a helyzet. Silverstone tanúsága szerint a Red Bull van a legnagyobb lendületben, majd a Renault következik, a Williams viszont visszaesett - mint kiderült, túl sok energiát fordítottak a 2009-es autóra. A Toyota franciaországi remeklése után elveszítette a fonalat, de azt ígérik, Hockenheimben ismét a Magny-Cours-i forma érvényesül majd a két pálya hasonlósága miatt. A Honda Angliában megszerezte első idei dobogóját, de Jenson Button kétli, hogy normális versenyen is pontot szerezhetnek. Sebastian Vettel viszont egyre jobb formába lendült az új Toro Rossóval, hazai pályán érdemes odafigyelni a fiatal németre.
|