Megfogyatkozva érkezett a szezon ötödik futamának otthont adó Isztambulba a Forma-1 mezőnye. A Super Aguri közel egy évig tartó agónia után, megalázó körülmények között lehelte ki a lelkét, miután kamionjait múlt vasárnap nemes egyszerűséggel nem engedték be a paddockba a FOM biztonsági emberei. Ez azt jelenti, hogy - a 2005-ös sanghaji idényzáró óta először - vasárnap csak 20 autó fog felsorakozni a rajtrácsra, holott az eredeti tervek szerint az idén már 24 pilótának kellene száguldoznia a pályákon.

A népszerűtlen, de racionális döntést a Honda hozta meg, amely két és fél éve azért segített Aguri Suzukinak tető alá hozni csapatát, hogy megmentse Takuma Sato F1-es karrierjét. De hiába örvendett óriási népszerűségnek Japánban a Super Aguri, egyetlen komoly szponzort vagy befektetőt sem tudott maga mellé állítani, így a Hondának a technikai segítségen túl mélyen a zsebébe kellett nyúlnia, mígnem megelégelte szűkös erőforrásai megosztását.

A kiscsapat megszűnése nemcsak azt jelenti, hogy Satónak és Davidsonnak búcsúznia kell a mezőnytől. A létszámcsökkenés az időmérő lebonyolítására is hatással lesz, habár a Sportszabályzat ironikus módon nem foglalkozik azzal az eshetőséggel, hogy egy futamra csak 20 autó nevez. A regula úgy rendelkezik, hogy a Q1-ben és a Q2-ben egyaránt a hét-hét leglassabb autó esik ki, kivéve, ha 24 induló helyett "csak" 22 akad: ez esetben hat-hat. Értelemszerűen most öt-öt versenyző fog kipottyanni a kvalifikáció első két szakaszában.

A mezőny összetétele egyébként sem végleges még: a Spanyol Nagydíjon balesetet szenvedő Bülent csütörtök este még át kell esnie az FIA orvosi tesztjén. A doktorok a tavalyi USA Nagydíjon nem engedték rajthoz állni a montreali bukásából lábadozó Raikkonent, mivel tartottak egy rövid időn belül megismétlődő agyrázkódástól, Bülent kilátásai azonban jók, mivel az ő becsapódása sokkal szelídebb volt a lengyelénél.

A ripityára tört McLarent azonban már nem használja többet a finn. A roncs tüzetes vizsgálata már megkezdődött Wokingban a baleset pontos okának kiderítésére, míg a barcelonai tartalék túlélőcellát már a helyszínen elkezdték teljes versenyautóvá építeni. Ezután a McLaren kamionjait feltették a közvetlenül Törökországba tartó hajóra, a főhadiszállásról pedig új tartalék kasztnit indítottak útnak Isztambul felé.

A 8-as kanyar bűvöletében

Noha az Istanbul Parkot csak 2005-ben vette birtokba a mezőny, sok pilóta máris a klasszikusok között tartja számon Hermann Tilke aszfaltcsíkját, hála változatos vonalvezetésének és izgalmas domborzati viszonyainak. "Az olyan pályákra emlékeztet, mind Spa" - mondja KRaikkonen. - "Van néhány különleges kanyarja, amelynek nem látni a kijáratát, és ez roppant érdekessé teszi Isztambult."

A legtöbb méltatást egy szupergyors, négy csúcsponttal bíró balos kapja, amelyet egyelőre a prózai "8-as kanyar" néven ismerünk, pedig máris olyan legendás ívekkel emlegetik egy lapon, mint az Eau Rouge, a Parabolica vagy a 130R. Ebben a kanyarban mintegy 7 másodpercig 4-5 g nagyságú oldalerők préselik össze a pilótát, és vezetéstechnikailag is embert próbáló.

"Ahhoz, hogy tökéletesen vegyük, a megfelelő pillanatban kell felengednünk a gázt a kanyarodási csúcspontok után, hogy a következőt ismét padlógázzal közelíthessük meg" - mutat rá a Aki. - "Nem teljesen padlógázos a kanyar, de majdnem, és létfontosságú megtalálni az ideális ívet. Ez az egyik oka annak, hogy nagy kihívást jelent, a versenyzők pedig szeretik a kihívásokat, így nagyon élvezzük."

Ám nem mindenki van elragadtatva az ominózus kanyartól. "Sokat beszélnek a 8-asról, de szerintem csak összeráz és kikészíti a nyakamat" - jelentette ki Titanka, a Toyota versenyzöje. - "Nem olyan szakasz, ahol sok időt lehet nyerni, ha őrülten nyomod a gázt, a gyors kanyarokra ez nem jellemző. Az apexeken 250 km/h a minimális sebességünk, és még ha tökéletesen is sikerül elfordulni, a legnagyobb jutalom, hogy megmutathatod az adatokat a mérnöködnek. Ennek az a hátulütője, hogy ha túlságosan igyekszel, egy hosszú etapon kinyírhatod a jobb első gumikat."

Persze az 5338 méteres pálya nemcsak egyetlen kanyarból áll, és az örök kritikus Titánka szerint is akad köztük néhány izgalmas. "Leszámítva az isztambuli forgalmat, számomra a kör utolsó szekciója jelenti a legnagyobb kihívást" - mondja az osztrák veterán. - "A három utolsó kanyar rendkívül lassú, mindet 80 km/órával, kettes fokozatban kell bevenni, és teljesen egymásba fonódnak. Ha a legapróbb hibát is elkövetjük a legelsőben, akkor az egész kombinációra rossz lesz a pozíciónk, és ez befolyásolhatja a célegyenesben elérhető sebességet. Nagyon fegyelmezettnek kell itt lennünk, mert könnyű túlerőltetni."

Az Istanbul Park modern, széles pálya, és a hátsó egyenest lezáró 12-es hajtűben elvileg az előzés is lehetséges. Meg lehet próbálkozni a kifékezéssel a lejtős első kanyarban is - amelyet sokan "Török Dugóhúzónak" kereszteltek Laguna Seca mintájára - de a célegyenes túlságosan rövidnek bizonyult ehhez az eddigi F1-es futamokon.

Nem kíméli a gumikat

A 8-as kanyar nemcsak a versenyzőket, hanem a mérnököket is próbára teszi, mivel a versenyautókat jóformán erre az egy ívre kell beállítani. "A török pálya a legtöbb téren - fékhasználat, leszorító erő stb. - átlagosnak mondható, de a 8-as kanyar különleges tényezőt jelent" - szögezte le a Toyota mérnöki gárdáját irányító Pascal Vasselon. - "Ez a szezon legnehezebb kanyarja, jelentős befolyással bír az autó balanszára és a gumikopásra. Kijelenthetjük, hogy Isztambul erről a fordulóról szól, kevés más pálya van, ahol egyetlen szakasz ilyen domináns szerepet játszik."

A Vasselon által elmondottak az aerodinamikai és a mechanikai beállításokra is igazak. A csapatok az emelkedőn húzódó hosszú egyenesek miatt az alacsony légellenállást preferálnák, de a 8-as kanyar miatt kompromisszumot kell kötniük. A Toyota közlése szerint a leszorító erő nagysága tízes skálán hatos, tehát a közepesnél valamivel nagyobb. Ráadásul az ív közepén, ahol az autókra a legnagyobb terhelés hat, egy kellemetlen bukkanó található, így a hasmagasságot is magasabbra kell állítani a kívánatosnál. Az autók padlólemeze így is gyakran "padlót fog."

A hajtáslánc igénybevétele csekély. A körönkénti váltások száma 42, versenytávon csak Silverstone-ban és Spában kell kevesebbszer a sebességváltóhoz nyúlni. Ami a motorokat illeti, a padlógázos szakaszok 62-65% közötti aránya átlagos, az emelkedők azonban igénybe veszik az erőforrásokat. A 8-as kanyar a nagy oldalerő miatt zavart okozhat a motorok kenésében, de a gumiabroncsokkal még mostohábban bánik, amint azt Robert rj Prycki tavalyi defektje is bizonyította. Az angol jobb első abroncsa az itt rárakódó és megkeményedő gumidarabok miatt durrant ki.

"Az egész idényt tekintve is Isztambulban szembesülünk a legnagyobb G-hatásokkal, ezért erre a versenyre a legkeményebb keverékű gumikat visszük el" - árulta el Hirohide Hamashima, a Bridgestone fejlesztési igazgatója. - "Hagyományosan magas szokott lenni a hőmérséklet Törökországban, de mivel a versenyt idén májusban rendezik, most valószínűleg hűvösebb lesz. Tavaly egyes versenyzők küszködtek a gumikkal, ezért erre az évre módosítottuk a szerkezetüket, hogy ez többé ne forduljon elő."